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朝鲜的交lol下注通
发布时间:2022-09-18 09:59

lol下注交通是制约朝鲜经济发展的主要瓶颈。长期以来,受资源禀赋条件和地理地形的影响,朝鲜形成了以铁路运输为主,公路、海运为辅的运输格局。据韩国统计中国铁路连通韩国,朝鲜铁路运输成本仅为汽车运输成本的34%,海运成本的53%。 2%。仅从货运量来看,铁路承担了朝鲜全国90%的运输能力。

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朝鲜的电气化铁路机车

lol下注朝鲜铁路建设已电气化

1945 年,全长 3,817 公里的铁路网在整个朝鲜半岛建成。朝鲜解放后,主要重点是扩建原有的铁路网。据韩国统计局公布的《朝鲜统计》显示,1990年朝鲜铁路总长度达到5214公里。此后,由于国内经济困难和外部经济封锁,扩建工作基本停滞不前。到 2016 年,它仅增加到 5,226 公里。铁路占98%,普通轨距占87%,窄轨占10%中国铁路连通韩国,宽轨占3%。 2016年,韩国铁路总长度为3918公里。虽然没有朝鲜那么长,但由于线路多中国铁路连通韩国,铁轨总长9364公里。

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lol下注朝鲜80%的土地是高原和山区。铁路建设必须克服陡坡的困难,电力机车的牵引力远大于柴油机车和蒸汽机车。根据这一实际情况,朝鲜大力发展电气化铁路,1990年占63%,1995年占79%,2016年占80%。朝鲜机车数量分别为1990年1182辆,2016年1190辆。在朝鲜,电力机车牵引比达到90%,平均牵引重量1300吨。

朝鲜的地形地貌以北部和东部的高原和山脉为特征。沿咸镜山、太白山、朗林山中国铁路连通韩国,海拔向西南逐渐降低,进入丘陵区和西海岸平原。受此特征影响,朝鲜铁路由西、东、北、东西连接线三大铁路网组成。

西部铁路网的主线是“京义线”,支线有“屏南线”和“满浦线”。 “经义线”全长411公里,贯穿西部平原主要工业区。 “京义线”又分为“平义线”(平壤-新义州)和“平釜线”(开城-平壤)两段。 “平义线”全长226公里,1964年电气化,全程重钢轨(50公斤/米),是朝鲜运力最好的铁路。 “平壤线”(平壤-平南温泉)全长86公里,连接平壤与大同江下游的金属机械工业区和南浦港。 “万浦线”(顺川-万浦)全长303公里。 1980年通电,连接平壤与西北部西川、前川、江街等地的机械、军工区和矿区。

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东部铁路网的主线是东海岸铁路,包括“平罗线”(Pyongyang-Rason)和“江原线”(Gaoyuan-Pyeongkang)。 “平罗线”全长781公里,连接平壤与咸兴、舒川、金彩、吉州、清津、罗先等东海岸工业城市。 1973年通电,1992年平壤和清津之间通电。重轨,但旧卧铺铁路仍占30%左右。 “平罗线”途经“新兴线”(咸兴-沾湖)、“虎川线”(丹川-弘俊)、“白头山青年线”(吉州-惠山)、“咸北线”(罗县-会宁)等支线铁路与东部内陆地区的矿山、林区相连。 “江原线”全长145公里,贯穿东海岸南部。 1986年通电,也是“平洛线”的替代交通路线。

东西连接线由“平原线”(平壤-高原)和“年轻宜川线”(平山-世浦)组成。 “平原线”是“平洛线”的一部分,全长213公里。 “青年宜川线”全长141公里,与“平釜线”和“江原线”相连。这两条线路负责西部地区粮食和工业产品的东运和东部地区的矿产品、金属制品和化肥的西运。北部铁路网为连接罗津、先锋、多满岗、南阳、会仁、清津、罗津的环形铁路,全长405公里。

朝鲜的国家铁路网通过新义州-丹东、万浦-建和南阳-图们铁路与中国铁路网相连,并通过多满江-哈山铁路与俄罗斯铁路网相连。连接平壤、新义州、丹东和北京的国际列车是朝鲜最重要的对外通道之一。哈桑-都满江-罗津港铁路是一条由普通轨距和宽轨距组成的复合线路,全长54公里。它由俄罗斯投资建造,于2013年9月开业。容量100,000个集装箱。 2007年5月,朝韩进行“京义线”(开城-首尔)与“东海岸铁路”的连接试运行。两条铁路线在试运营区内各长27.3。公里25.5公里,只要达成协议,随时开通南北直达交通。

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朝鲜的高速公路主要用于火车站与周边地区之间的短途运输。根据韩国统计局公布的《朝鲜统计数据》,2016年朝鲜公路总长度为26176公里,其中高速公路774公里,分别仅占韩国总长度的24%和17%。当年的韩国;汽车保有量为 28.@ >50,000 辆,相当于韩国的 1%。朝鲜道路以碎石路为主,铺装率不足10%。山区大部分道路狭窄且崎岖不平。大多数主干道与主要铁路线平行。高速公路以平壤为中心建设,从平壤到开城、南浦、元山、金刚山、象山等有多条线路。其中,平壤-香山高速公路穿过安州,如果未来修建安州-新义州高速公路,可以​​连接中国的高速公路网。但朝鲜的高速公路常年年久失修,道路崎岖不平,隔离带等配套设施不完善。

朝鲜半岛东与日本海接壤,西与黄海接壤,但南北分离导致东西海岸线被海分开。外贸主要依靠铁路穿越欧亚大陆,海运落后,主要是国内海岸线同侧港口之间的短途运输和铁路运输的辅助作用。

电力不足和基础设施老化加剧了容量短缺

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从 1990 年代开始,朝鲜一直处于能源和外汇的两难境地。铁路设施和交通工具严重老化,运力急剧下降,已成为阻碍经济建设的严重瓶颈。

首先,缺电导致铁路运力大幅下降。由于频繁停电、电压不稳定导致设备故障频发,难以保证铁路网络的全面正常运行。与此同时,铁路设施严重老化。大约一半的铁路是在解放前建造的。铁路轨道、路基、枕木、隧道、桥梁、通讯系统年久失修,事故频发。共轨采用60kg/m、50kg/m、43kg/m、38kg/m、31kg/m等不同标准,而窄轨采用18kg/m标准。早期从中国和苏联进口的旧铁轨,至今仍在使用,规格繁多,整体质量不断下降。混凝土枕木仅占20%~30%,有裂缝或裂缝;木枕腐蚀严重,轨道弹性差。虽然可以生产机车和客货车的铁路设施生产企业有十几家,但专用货车和一些电气设备和发动机仍然依赖进口。由于朝鲜劳动生产率低下,外汇短缺严重制约了进口能力,铁路机车和客货车数量和零部件供应不足。因此,火车的速度很慢,“平义线”时速只有60公里。山区铁路时速只有20到30公里。

朝鲜运输布局不合理,加剧了运输能力短缺。单线铁路过多,导致列车开合时间长,运行效率低。汽油、柴油和汽车严重短缺,导致铁路和公路之间的交通系统脆弱中国铁路连通韩国,远离铁路线的地区货物和人员运输困难,间接拉大了城乡差距。

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为了提高铁路运力,朝鲜近年来利用部分发达国家的技术转让,研制了交流电力机车,与原有电力机车相比,可节省30%~40%的电力消耗,提高了牵引力大约 1.5 倍。同时,轨枕防腐技术得到发展,全国逐步将木轨枕替换为混凝土轨枕。

区域连通性大有希望

朝鲜拥有优越的地理位置。如果朝鲜在妥善解决核问题的前提下对外开放,实现与中国、韩国、俄罗斯、蒙古的铁路、公路互联互通,有望形成巨大的东北亚区域市场,它会散发出相当的光彩。经济增长和合作潜力。展望未来,国际社会可以优先促进涉及朝鲜半岛的区域多式联运。即:以清津港和罗津港为中心,改建连接中国图们和朝鲜南阳至清津、罗津的铁路,修建中国内蒙古自治区阿尔山至蒙古乔巴山的铁路,进而连接欧亚大陆。铁路;建设中国吉林省龙井市经三河口岸至朝鲜会宁、清津的高速公路;中国吉林省珲春市分别通往朝鲜罗津和俄罗斯符拉迪沃斯托克,再扩建中国延吉机场,构建区域性多式联运系统。

在此基础上,可以纵向整合韩国釜山港的远洋航线,开通韩国釜山至朝鲜平壤、新义州至中国辽宁丹东、沉阳的铁路;可以连接韩国和朝鲜的京釜高速公路。开城-平壤-新义州高速公路,再将这条高速公路延伸至中国丹东,连接欧亚铁路大动脉;横向整合中国大连港与韩国仁川、南浦和朝鲜元山港之间的海陆运输通道,进而利用中国沉阳、韩国仁川、朝鲜平壤周南等机场建设超级——集海、陆、空联运为一体的大型区域多式联运体系,形成以东北亚为中心、辐射世界的多式联运体系。为此,应优先建设(整修)中国丹东经朝鲜新义州和平壤至开城的高速铁路和高速公路,然后与韩国的高速铁路和高速公路接轨。

lol下注转载:《世界知识》2018年第12期