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lol下注:铁路是国有的还是私有的?
发布时间:2022-09-16 09:52

lol下注PO 公司刚转型时铁道部写的一篇短文。18岁那年写的天真烂漫,但现在我依然坚持自己的观点:在中国,国有或准国有铁路是更好的选择,更适合国家战略。

恶人来一国布阵~

lol下注:铁路是国有的还是私有的?

lol下注浅看铁路“政企分开”

2013年3月12日,国务院公布新一轮机构改革方案,铁道部不再保留。未来,铁道部这个与共和国同龄、原名“中央人民政府铁道部”的元老级中央部门,将“拆为三部”,其中一部分将并入交通运输部,同时成立国家铁路局和中国铁路总公司。

一石激起千层浪。掌声似乎看到了中铁还债的未来中国铁路总公司是什么级别,春游不再尴尬;说不好,在私有化尚未波及的当下,未来回购国有资产的悲剧可想而知。谁在推动铁道部的分拆,为什么选择企业铁路,具体措施如何落实,会给铁路本身、人民和国家带来什么?

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一、主底盘点

铁道部,生于1949年,卒于2013年,在这个曾经耳熟能详的名字终将被历史风化、被世人遗忘之前,我们来做个总结吧。经历了震惊中外的永文机动车事故,也是世界上事故死亡率最低的(每亿人中有1起死亡事故,而同期日本为9起);其前任部长因腐败被起诉,还提供了世界上同等速度最便宜的客运价格(我国高铁平均每公里票价为0.04欧元,速度不如德国高铁在中国平均票价高达0.27欧元/公里,日本高铁平均每公里票价高达< @0.27 欧元/公里。平均票价也是0.22欧元);它受到了很多嘲笑和指责,并继续为我们的生活提供便利。

lol下注中国铁路以世界八分之一的里程,完成了世界四分之一的运力;它创造了四项世界第一:世界最大的客运周转量、世界最大的货运量、世界最大的转换周转量。铁路运输的密度是世界上最高的。

虽然细节上存在种种问题,但中铁的安全性、效率性、质优价廉还是值得评价的。

我们再来看看铁路的财务状况。公开资料显示,铁道部资产4.3万亿,负债2.66万亿,年营业收入1万亿,年亏损85亿,资产负债率6 1.81%。

lol下注您的财务状况不佳吗?让我们对航空业和高速公路业做一个简单的比较。我国航空业整体负债率在80%左右。2008年和2009年金融危机爆发时,部分航空公司的负债率超过90%。据统计,我国高速公路行业平均负债率也在80%左右。与这两个行业相比,铁道部的负债率低了近20%,似乎在正常范围内。

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但是经济上不好吗?铁道部资产大部分为线路、列车等固定资产,负债大部分为银行贷款。如果大部分贷款是短期贷款,铁道部一年的营业收入不足以偿还债务;如果以长期贷款为主,在巨大的经营沉没成本的前提下,贷款利息也是一个沉重的负担。(如果2013年铁路基建投资年均保持在5000亿元以上,到“十二五”末,铁路公司债务余额将达到4.2万亿元,年付息将超过3000亿元)一旦经营受阻,将被债务拖入深渊。

一个巨人坐在宝座上,头上挂着一把剑,应该是对中国铁路的合理描述。

二、谁要分拆铁道部

经济学十大原理之一,人们做一件事是因为他们得到了相应的激励。

铁道部变中国铁路总公司,谁受益?

目前,中铁最大的问题是运力不足。这个缺陷是刚性的,不是因为软件跟不上,不是因为工作效率低,是因为轨道里程不够,主要干线复轨程度不够,缺少车辆和配套人员,大型重载货运航线不足。

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而这一切的缺点,归根结底都指向一点:没钱!

钱从哪里来?开源并削减成本。

开源,打开融资渠道。当政府部门变成国企巨头后,可以上市,卖股票融资,接受外部资本是顺理成章的。考虑到中国股市的怪异性质,上市公司往往可以多年积累资本而不分红。为什么不?

节流,储蓄是一个隐藏的好处。在经济高速发展和通货膨胀的背景下,1995年以来普通铁路客运价格几乎没有上涨,这基本上是不合理的。这是一种变相补贴,是国家给予民众的隐性福利。当政府部门变成了以追求利润为第一目标的企业时,铁路有什么理由维持福利价格?以2012年我国铁路货运周转量28891.9亿吨公里计算,货运每吨公里增加一分钱,将直接带来利润289亿元。如果增加两分钱,意味着超过500亿元的利润。铁道部2012年亏损不足100亿元,铁道部的利润主要由货运部分承担。只要运价提高一分钱,铁道部就会立即转亏为盈。事实上,在宣布分拆半个月后,沉大高铁二等舱票价从124元涨至176元,涨幅近50%。

部门和公司这两个词的区别很大,最有希望的企业大概就是铁道部自己了。

财政部也应该高兴。铁道部历经千古,2.6万亿债务和200万财政支持人员也随之而去,经济压力大减。

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铁道部的大部分债务是高铁建设的债务。在经济活动中,任何新项目或新产品都是先投入后产出的。虽然我国高铁建设时间还很短,但2009年12月26日投入运营的武广高铁在2012年第四季度实现了立竿见影的盈利,而北京- 2011年6月30日通车的上海高铁立即实现盈利。毫无悬念,就连短途京津高铁也指日可待。沪杭高铁于2010年10月26日开通运营,是国内第一条实现即期盈利的高铁。中国出人意料的市场表现 我国的高铁完全归功于我国庞大的人口基数。在庞大的人口基数和经济持续发展的背景下,可以预见,再过10年,我国高铁将成为全球经济中的优质资产。当政府部门的政策性补助可以在一秒内转化为巨额回报的贷款时,银行负责人也会微笑。

三、前面的路

火车是一种直接面向普通消费者的即时消费。这种商品可以完全适销对路。基于市场、消费者需求和企业利益导向,与其他交通运输行业的竞争必然导致社会资源更加优化配置。

中铁真的有可能走到尽头。西看英国,东看日本,公司可能失误太多,比如事故频发、政府补贴私人分红、分拆公司太多影响诚信……但公司化也有企业化的好处。以企业为导向的中国铁路,应该比铁道部有更清晰的财务体系和更敏感的市场意识,也应该能够引入更灵活的票价制度。

比如在中国铁路的统治下,就不会有沪宁高铁这样的怪胎了。(高铁设在全长不到300公里的路线上,但站了十几个站中国铁路总公司是什么级别,每次加速还没完成就得减速。高铁铁路比高铁快不到十分钟。)

未来,中铁可能会向民间资本发行公司债券,可能通过少数车站和路段以民间资本和外资建设高铁中国铁路总公司是什么级别,或使用BOT(民间资本参与基础设施建设) .

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过去,我国铁路系统由铁道部全面管控。因此,只要是战略需要或经济发展需要,铁道部都可以根据国家政策向哪个方向发挥中国铁路总公司是什么级别,发挥极高的工作效率,满足国家战略和经济发展的需要。从商业运作的角度来看,战略上极为重要,但在经纪业务上难免亏本的青藏铁路和川藏铁路,肯定是不可能建起来的。如何处理好战略要求与经济利益的矛盾,在政策负担和自然垄断不可避免的情况下,如何把铁路做得更好,目前还没有定论。

自清末铁路传入中国以来,詹天佑主持了京张铁路中国铁路总公司是什么级别,从中国铁路人那里迈出了坚实的一步。四川爆发的护路运动成为1911年革命的直接诱因。新中国成立后,铁路人的足迹和墓地遍布沙漠、戈壁、雪山和草原。时至今日,铁路已成为亚欧大陆桥和中国面向世界的内陆港口。铁路问题从来不只是一个经济问题,而是与中国和世界其他地区的关系。中国人民的命运息息相关,患难与共。在被列强支配、主修部队、被政府管理之后,中国中铁迎来了企业化的新阶段。现在乐观或糟糕还为时过早。

其实,先拆三只是“铁老大”改革的第一步。汪峰还表示,这次改革的主要任务是实现政企分开和组建铁路公司,包括公司的债务问题,公司自身的改革,如何尽快建立现代企业制度。 ,如何尽快进行投融资改革,国家将如何继续对铁路部门的支持等问题,将在下一步解决。

唯一知罪是春秋

参考:

中国铁路系统现在最大的问题是什么?

lol下注@橘子树